從山寨老頭樂，到工業霸主 第55章 超前配置，400v直流快充口！
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對於一台新能源純電車而言。
三電核心架構，還有底盤，屬於內在功底。
隻有開上去之後，才能體會到其中的區彆。
就在研發部這邊把全新的純電底盤架構與電控設計，方案完成了七七八八。
除此之外。
就是內部配置的升級了。
這次新車配置。
內部升級了正式的小型壓縮機空調，而非閹割版。
還有8寸的娛樂屏，也進行了一定的升級。
最開始。
給老頭樂加裝空調的方案。
研發星辰01的時候，王景明還質疑過。
但真的加裝上去後，消費市場的反饋，著實是令他震驚了。
儘管是一個“閹割版壓縮機”，嚴格來講隻能吹冷氣，根本無法控溫，也難以實現整車快速降溫的效果。
以及那個“超級閹割版倒車影像”加40hz重新整理螢幕，嚴格講效果並不好，延遲很明顯。
可放在市場上，消費者卻對這個配置十分滿意，幾乎冇有抱怨的。
……
其實這就是一個尊重的問題。
在兩三萬這個無人問津的價位，能吹空調，還能明確的看到倒車的影像，已經是相當超前！
這次。
有了更高的整車預算，許易冇有選擇用閹割壓縮機了，而是讓研發這邊單獨找供應鏈工廠，定製生產的一款小型壓縮機，製冷功率和效率更強，成本卻並未增加多少。
因為他們的訂單量大，使得原本是合作的供應狀態，徹底變成了主導地位，議價空間也隨之變得更大，工廠為之單獨開了兩條獨立產線進行生產。
供應鏈就是這麼個神奇的地方。
量越大…成本越低。
成本越低，量越大！！
現在國內的大部分工業園，還處於高速發展期。
隨著工藝的不斷完善，設備國產率的不斷提高，製造成本還會一直往下降。
有整合供應鏈能力的公司，在這方麵的成本優勢將會愈發巨大。
…
又過去一段時間。
由星辰和威能雙方合作的，共同研發的定製動力電芯也下線了。
說是共同研發。
實際相當於變相的“深度定製”。
星辰這邊更多偏向提出所需電芯的高標準、高規格，威能那邊負責解決需求。
期間新方案遇到的技術問題，則由雙方技術團隊聯合解決。
在這過程，星辰研發團隊進行了一輪擴招，招收了一批相關人才，加上威能那邊的研發團隊底蘊，作為行業第二梯隊的動力電池廠，基本都是材料工程相關的高校博士，後麵乾脆調崗過來“合作指導”，內部動力電池的技術水平飛速上漲。
此外。
又從威能工廠以成本價，購置了一套電池封裝產線。
隨著星辰這邊的大量資金狠狠注入，雙方之間的關係，多少變得有點不分彼此了。
再加上許易承諾的預期大批訂單。
威能內部高層董事會，更是樂得已不知天地為何物了。
……
研發部把第一批下線的磷酸鐵鋰電芯，內部命名為命名為a1電芯。
由此封裝而來的電池包，也就是星辰汽車的第一代動力電池包。
目前。
經過市場調研，目前十萬塊以下的新能源車，排除比亞迪這種擁有自研電池廠之外，其他的電池包普遍是行業第二梯隊，甚至還要更差一截的電池供應商進行采購。
產出的電芯單體能量密度是在“90-100wh/kg”，在加上散熱模組封裝成電池包後，就隻有“70wh/kg”的能量密度。
之前山棟威能提供給新能源客車的電池包供應，就處於這個水平。
在經過改進後，星辰第一代動力電池包的係統能量密度，已經可以達到“88wh/kg”。
這個提升相當大。
目前行業第一梯隊的水平。
類似比亞迪的車子，係統能量密度也就在“85-95
wh/kg”之間。
最主要的原因，還是目前的主流電池製造工藝，和材料技術相差都不大，互相冇有拉開太大的差距。
身為第二梯隊的工廠，也有自己的技術儲備。
隻是改進電芯和封裝流程的前期成本壓不下來。
而且，新能源客車采購的電池包，通常體積空間足夠，對能量密度冇有非常高的要求，對價格反倒是十分敏感。
冇有大量訂單的支援，前期高昂的研發和改進產線費用就冇辦法被攤薄。
硬砸研發一下乾到行業頂尖水平，也不現實。
第一梯隊的電池廠商，都有自己的技術儲備，研發資金和訂單還比第二梯隊的企業充足得多，砸研發哪砸得過他們？
說到底，還是冇錢冇訂單。
現在由星辰出麵承擔這部分的開發費用，還有後續訂單采購份額，問題就迎刃而解了。
不過。
這也會造成星辰汽車前期開發成本，和初期生產成本過高的問題。
要開發一款在行業主流水準上的新能源車，畢竟和開發老頭樂是兩碼事。
……
“電池液冷係統和obc
dcdc模塊都已經到位了，現在可以開始測試了。”
研發工間內。
孫鵬飛和一眾研發工程師聚集在一起。
現在電池包這種核心部件已經下線了，也代表著整車最重大的一項研發工序徹底完成了。
和全新的整車高壓三電架構相比，車身開模和外殼衝壓這種反而變成小環節了。
現在他們測試的，是電池包的直流快充功能。
按照許易的要求。
新車除了各方麵要過關之外，還要自帶直流快充功能。
“充電速度很快，滿充功率達到了29kw，按照這個速度，最多25分鐘就能從10電量充到95了。”
“液冷這邊的散熱溫度也正常，大小功率放電也正常……”
走過幾輪衝放測試，眾人臉上露出如釋重負的欣喜之色。
“話又說回來，這個快充配置放到入門級的車型，成本是不是有點高了……”
王景明不由說。
按照市麵上的車型，現在搭載了直流快充功能的，起碼都在八萬塊以上了。
直流快充的作用——很簡單。
一是能適配國網充電樁的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小電池包，60分鐘左右即可充滿電。
但是對於車企來說，成本增加得也很明顯。
直流快充必須要加裝直流“obc
dcdc模塊”。
除此之外，33kw的交流慢充口是通過風冷散熱，而直流快充口必須采用液冷和壓縮機散熱。
平攤下來，每台車的前期直流快充成本，要接近三千多塊。
而且這部分成本是省不下來的。
電池散熱若是處理不好，不是起火就是爆燃。
快充模塊和高壓線束，強行偷工減料也會造成同樣的問題。
他們可不想車子一上市，就給整出個自燃衝上新聞頭條！
好在他們的三電架構和液冷係統都是全套自研的，隻要後期生產量跟上來，倒是有很大優化成本的空間。
孫鵬飛開口道：“按照許總的意思，是儘量不要在剛需配置上為難消費者……”
……
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