大國軍工：重生1978，手搓殲10！ 第209章 空中加油操作規範
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東南沿海大力空軍基地。
殲-20的實戰試飛密集進行中。
自李乾突防關島，在安德森空軍基地那裡來了一次極具侮辱性的低空通場，彷彿給東大空軍打開了一扇新的大門。
原來我們也可以飛到關島去！
空軍參謀長劉長銀仔細看了01號殲-20帶回來的圖像情報之後，產生了一個大膽的想法。
他找到李乾，直截了當地問，“阿乾，開展常態化遠程作戰訓練，以關島為假想目標，是否可行？”
李乾說，“太可行了，寇可往，我亦可往，他們的艦隊能跑到我們家門口，我們也可以去他們的二線核心基地拍照片。”
劉長銀立即說，“那你要把空中加油訓練的規範飛出來，部隊現在的空中加油訓練開展得很慢，我都急得不行了。”
空油-10服役後，空軍就把空中加油訓練給開展了起來，加油機服役數量不多，目前隻有5架，其中一架常駐在東南沿海。
李乾說，“我也想啊，可首長你看，我現在分身無術。”
殲-20的試飛更加重要。
劉長銀想了想，說，“你組織把操作規範編寫出來，一邊搞殲-20的試飛，兩者兼顧。”
李乾沒有猶豫了，無非就是累一些。
他道，“是，我從其他地方調人過來。要搞就一次性都搞好，殲-10、殲-11、殲-20三種戰機的空中加油操作規範一起搞。”
劉長銀大喜，“這樣是最好的。”
第2航空教導旅已經裝備了殲-11戰機，三個大隊裡，有一個大隊換裝了殲-11重型戰鬥機。
李乾抽調了兩個四人小組過來，分彆帶了2架殲-10s和2架殲-11s過來，都是雙座的教練型號。
人員和飛機到位之後，李乾立即開始組織操作規範的編寫。
編寫規範需要進行大量的實際操作，要把空中加油過程中有可能出現的任何情況飛出來，找到最合適的操作辦法。
這就是李乾擔心兼顧不了的原因。
李乾製定了飛行計劃，從西部又調了一架運油-10過來，采取雙機同時展開訓練的方式。
空中加油有兩種方式，一種是硬管加油，另一種是軟管加油。
顧名思義，前者使用的加油管是剛性的硬管，後者使用的是柔性的軟管。
就操作難度而言，前者相對簡單一些，後者則難度更高。
硬管可以承受更大的壓力，加油速度比軟管加油快很多，但是，就裝置的技術難度來說，後者更加簡單。
軟管加油的優勢在於，一架加油機可以部署兩根加油管，同時為兩架飛機加油，而硬管加油一次隻能為一架飛機進行加油。
美軍有一百多架加油機，他們哪怕采取一對一的方式進行空中補油，也能同時為好幾十架飛機進行加油。
這種空中加油方式成本非常高。
其他國家采取的是更加便宜、簡單、但是操作難度更高的軟管加油方式。
東大空軍走的路子就是軟管加油，畢竟，東大空軍當前冇有美國空軍那麼財大氣粗。
在空中加油中，加油機、受油機需要保持相對靜止的狀態，這個時候，兩機是非常脆弱的，非常容易受到天氣狀況的影響。
加油管的“菊花”加油口隻有臉盆大小，受油管會受到風的影響，持續不斷地不規則地搖擺，在高速飛行的情況下，飛行員要把受油管精確地懟進這個菊花裡，其難度可想而知。
因此，空中加油是公認的世界級高難度高風險飛行動作。
空中加油的戰略意義、戰術意義太重大了。
殲-10d的最大作戰半徑是1200公裡，如果部署在滬上，勉強夠得著岡山市，那裡距離東京還有好幾百公裡。
在起飛後，殲-10d機群先在東海上空進行空中加油，或者返航時在東海上空補充油料，那麼就可以把整個日本島覆蓋起來。
甚至，利用加油機在空中部署“加油站”，通過連續不斷地空中加油，隻要飛行員的身體扛得住，在理論上是可以做到全球到達作戰的。
東大冇有海外基地，在這種情況之下，加油機以及空中加油能力就顯得更加重要了。
李乾采取老帶新的方式，編寫操作規範的同時，也對兄弟部隊的飛行員進行帶訓。
東大空軍的兵力部署很有特點，最能打的那批部隊，這會兒基本上集中在了遠東地區。
遠東地區雖然收回來了，但是需要同時麵對三個國家的壓力，美蘇日三國，需要強大的國防力量在那裡坐鎮。
事實上，現在部署在遠東地區的空軍部隊，就是當年全程參與了反擊戰以及對安猴常態化空中打擊行動的那批部隊。
第二精銳的空軍部隊部署在東部沿海以及西部邊境地區，
相對較次的部隊則放在了中部地區。
第2航空教導旅淘汰下來的殲-10a，就是移交給了駐防在中部地區的兄弟部隊。
他們會把這批殲-10a用得差不多了，留出5年到10年的機體壽命，然後移交給院校，作為院校的教學飛機來使用。
也就是說，李乾現在搞空中加油帶訓，主要是帶訓駐東南沿海地區的部隊。
這幾個旅，全部換裝了殲-10d和殲-11a，此前他們大量裝備的殲-6、殲-7，已經全部退役。
李乾同時搞空中加油操作規範編寫和殲-20的實戰試飛，他的時間已經被利用到極致了。
春末的東南地區，每到下午時分，隔三岔五就會來一場小雨，大多是讓路麵剛好完全濕潤的降水量。
氣象部門提交過來的報告顯示出，每次的降雨持續2個小時左右，去頭去尾，半天時間都飛不了。
每週基本上有三天這樣的天氣，這麼一算下來，一週時間就得浪費15天的飛行時間。
這可就太多了。
又一個下雨天，李乾特意駕駛殲-10s，和張二標二人起飛檢視天氣情況，嘗試在雨天中飛行訓練的可行性。
東大空軍經曆了多次戰爭，飛行員們有豐富的多種天氣飛行經驗。
一句話，難道下雨就不打仗了？
不過，空中加油訓練本身就是高難度高風險飛行科目，美國空軍有類似的惡劣天氣空中加油經驗，可是人家不可能把數據給你啊！
什麼叫規範？
操作規範屬於技術規範，是非常嚴謹的、有包線的指導性操作辦法。
比如在對接加油口的時候，受油機和加油機應該保持多少高度差，受油機應該以多大的速度接近加油口，怎樣才能避開加油機的尾部氣旋。
全都需要大量的飛行得出數據後，從中界定出操縱動作，部隊按照這套規範來編寫出訓練大綱，如此纔是能夠在全軍普及空中加油訓練。
這裡麵還必須要考慮到天氣的影響。
李乾明確告訴大家，不是要等好天氣進行訓練，而是要等壞天氣進行訓練，好天氣多於壞天氣，應該珍惜壞天氣。
開過飛機的都知道，積雨雲纔會往下降雨，有時候積雨雲的高度很高，萬米都有，有時候低至三四千米。
所謂黑雲壓寨城欲摧，這種積雨雲通常高度很低，對飛行員來說，這種天氣看著嚇人，黑濛濛的一片，而且雨點很粗、密度很大。
我們小時候寫作文，經常用到一句話，“遠處天空飄來一團烏雲，不多時，豆大的雨點落下，空中筆直的雨線清晰可見，雨點砸在屋頂的瓦片上劈裡啪啦作響……”
這種大雨對空軍飛行員來說是很容易克服的。
隻要爬升到五六千米高度，在積雨雲上麵，那就是另一片天空了。
雨線筆直，說明幾乎無風，雨點豆子一般大，說明雲層低。
飛機最大的不是雨，是風。
我們乘坐飛機時，有時候起降時，明明外麵天空大雨磅礴，但飛機照樣起降無誤，還有時候明明外麵豔陽高照，機場廣播通知“因為天氣影響……所以起飛時間待定……”。
大多數人覺得很奇怪，明明好天氣啊，怎麼就天氣影響了。
其實，什麼叫好天氣什麼叫壞天氣，常人眼中的標準和飛行員眼中的標準是不一樣的。
在看不到的地方，各種側風、亂流一大堆，這種看不見的殺手，纔是最大的威脅。
當年李乾乘坐試飛中的運-8，在從985廠前往211廠的途中，在渤海上空，就遭遇了一次微暴流。
這種小型的暴風式驟變天氣，天氣監測設備幾乎無法提前探測到，這種天氣就像是一隻巨大的無形的大手，猛地拍在飛機上，直接把飛機拍在地上。
而對空中加油來說，彆說惡劣天氣了，側風稍大一些，都會導致加油失敗，甚至會導致發生相撞事故。
英國空軍就曾經發生過一次嚴重的空中加油事故，因為天氣突變，受油機的飛行姿態失控，一頭就撞在了加油機的尾部油箱，空中爆炸後，兩架飛機直接成了火球，機組人員連跳傘逃生的機會都冇有。
李乾要錘鍊部隊低氣象條件下的空中加油能力，也要把各種氣象條件下的操作規範飛出來，如此才能儘可能地為部隊提供最全麵最規範的操作規範。
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